Navigation préhistorique, les données actuelles

Navigation préhistorique, les données actuelles

 

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La pirogue monoxyle de Noyen-sur-Seine (Seine-et-Marne), 7190-6450 cal. Avant JC, lors de sa découverte. Longueur (conservée) : 4 m, (estimée) : 5 à 6 m ; largeur : 0,55 m, en pin sylvestre (Pinus sylvestris) (d’après Mordant et al., 2013, fig. 3 A). Une de ses extrémités est dotée d’un replat à surface carbonisée (réceptacle d’un foyer ?). Bulletin de la Société préhistorique française

 

C'est assez peu connu du public en général, mais il existe un bon nombre de données scientifiques et de découvertes, de nos jours, sur une navigation très ancienne, c'est-à-dire au minimum du néolithique. Quand on parle de navigation préhistorique, on y inclut la navigation fluviale, la navigation près des côtes ou banquises et même la navigation en haute mer. Certains chercheurs (voir certains liens en bas) postulent même que l'Homme de Neanderthal, voir Homo Erectus, avaient des connaissances incluant la navigation, je suis assez prudent sur ces raisonnements, mais des découvertes d'outils de pierre très anciens sur des îles non reliées aux continents à ces époques, poussent en effet à ces raisonnements logiques. On ignore aussi en effet comment l'Homme de Florès, par exemple, s'est retrouvé isolé sur une île indonésienne à une lointaine période, d'autant plus que le débat dure toujours sur son origine "Erectus" (provenant donc possiblement d'Asie) ou "Habilis" (ne pouvant provenir que d'Afrique).

J'ai déjà accumulé plusieurs données sur la navigation préhistorique, via des articles et traductions d'études scientifiques ou de presse, vous les trouverez en bas de cette compilation de données, qui ne devrait pas manquer de s'étoffer avec le temps et les découvertes à venir.

C'est aussi l'occasion de s'interroger encore sur les évidentes découvertes très anciennes (par comparaison et certaines études/fouilles locales, notamment par l'archéologue Nuno M. C. Ribeiro sur les îles des Açores. Certaines de ces découvertes les relient indéniablement à ce qu'on trouve tout le long de la façade Atlantique, des îles britanniques au Maroc, mais aussi de l'autre côté, en Amérique du nord, voir plus bas. (voir les données et vidéos ici : https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/preuves-autre-histoire/les-acores-debris-de-l-atlantide-le-docu1-et-bonus-1.html ).

Je rappelle aussi les récentes découvertes, dans les îles britanniques, de probables ports et chantiers maritimes, datés pour l'instant d'une époque intermédiaire locale entre le mésolithique et le néolithique, ceci est bien sûr toujours en discussions et il reste encore de nombreuses études à faire (voir les liens en bas). J'ajouterai comme avis personnel que la navigation a probablement été l'une des plus anciennes inventions du genre Homo, dans la mesure où il suffit d'observer la nature pour voir des objets matériels flotter sur les eaux, avec parfois des poissons inaccessibles autour...

J'ajoute deux publications concernant la navigation préhistorique : une liste de liens d'articles scientifiques concernant le sujet, établie par l'IdREF, c'est à dire Identifiants et Référentiels pour l'enseignement supérieur et la recherche : https://www.idref.fr/031563082

Et voici un extrait du long article qui y est consacré, car vous ne pensez tout de même pas que vous n'allez rien lire ici, par http://www.ancientportsantiques.com/wp-content/uploads/Documents/ETUDESarchivees/Navires/Documents/Philippe2018-BAnavigation.pdf

Philippe M. (2018) – Un état des connaissances sur la navigation préhistorique en Europe atlantique, Bulletin de la Société préhistorique française, 115, 3, p. 567-597.

 

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Fig. 1 – Physiographie de la marge celto-armoricaine (nord-ouest de l’Europe) durant le Dernier Maximum Glaciaire (d’après Toucanne et al., 2008, fig. 1, modifiée). Carte synthétique réalisée à partir de différentes études citées dans l’article : 1, extension de la calotte anglo-irlandaise ; 2, extension australe du fleuve de glace de la mer d’Irlande ; 3, extension des glaciers alpins ; 4, paléo-fleuve Manche ; 5, banc sableux celtique et paléo-vallées fluviales (en bleu) ; A à E, bassins de drainage sous-marins ; 6, système turbiditique celtique ; 7, système turbiditique armoricain. - Bulletin de la Société préhistorique française

 

Résumé : Que ce soit en mer ou dans les eaux intérieures, l’usage des moyens de transport nautiques par les populations préhistoriques ne se laisse pas aisément approcher. On doit en effet composer avec la grande rareté des principaux témoins : les embarcations sur lesquelles se sont effectuées les navigations. Malgré cette limite posée par la documentation, il est possible de préciser certains aspects chronologiques et fonctionnels à partir des sources indirectes qui nous sont accessibles dans l’enregistrement archéologique et en analysant les témoins directs que constituent les rares épaves, équipements et représentations qui nous sont parvenus. Pour ce qui concerne l’Europe atlantique, sur laquelle est centrée cette étude, nous pouvons aussi préciser quelques données concernant le rythme et les contraintes qui s’y appliquaient sans doute en nous appuyant sur la connaissance des milieux dans lesquels évoluaient les embarcations, et auxquels elles étaient fortement soumises en termes d’adaptation de leur système technique. L’analogie diachronique avec l’histoire plus récente de ces moyens de transport peut aussi nous ouvrir quelques pistes quant aux modalités de déplacement plausibles. Si la revue de tous ces faisceaux d’indices ne permet pas de définir la nature exacte de toutes les embarcations alors utilisées, on peut cependant ouvrir et délimiter le champ des possibles. Il inclut une large variété typologique réalisée à partir de perches, de fûts, de planches et de fagots végétaux, parfois revêtus de peaux tendues, composant différents types d’architectures : radeaux, pirogues, bateaux de peaux, bateaux de planches assemblées. À l’exception du dernier type, qui n’apparaît vraisemblablement que vers la fin de la Préhistoire européenne, ces dispositifs ont pu, pour la plupart, naviguer au même moment et parfois sur les mêmes voies d’eaux, mais probablement pas pour les mêmes usages.

L’enregistrement archéologique du vaste domaine des relations de l’homme avec le milieu nautique est assuré par toute une gamme de vestiges mobiliers d’exploitation halieutique (amas coquilliers, nasses, harpons, hameçons) et de vestiges immobiliers (habitats littoraux, systèmes de piégeage d’estran, aménagements portuaires). Ils témoignent d’un investissement précoce des estrans et berges pour l’exploitation de leurs riches ressources naturelles. Cependant, les solutions de navigation qui accompagnaient sans aucun doute cet investissement ont laissé bien peu de traces matérielles. Sur une dizaine de millénaires et plus encore de milliers de kilomètres de côte, de cours d’eau et de lacs, on ne peut identifier que quelques exemples de familles architecturales rassemblant un ensemble de bateaux apparentés par la morphologie, la structure et les organes techniques, ainsi que par une filiation historique (McGrail, 2001 ; Rieth, 2010 et 2016). À l’exception des pirogues monoxyles, chacune de ces familles n’est représentée que par quelques vestiges. De plus, cette connaissance est biaisée, en privilégiant les embarcations récentes et construites en bois, qui se sont mieux conservées que leurs homologues en peaux sur charpente légère s’il en a existé au même moment. Cette rareté est avant tout due à la conservation différentielle. Mais d’autres facteurs agissent en complément : au-delà de la nécessaire conjonction exceptionnelle de conditions favorables pour que des vestiges organiques parviennent jusqu’à nous, les sources ethnologiques et historiques nous enseignent qu’après abandon, les composants de nombreuses embarcations étaient souvent récupérés pour recyclage. Par ailleurs, certaines épaves risquent de ne pas être reconnues en fouille car seules les pirogues monoxyles et les bateaux de planches nous parviennent sous une forme directement identifiable. Les traces à terre sont quant à elles très ténues : les aires d’échouage, qui constituaient vraisemblablement le type de port répandu sur le littoral atlantique durant toute la Préhistoire, ne laissent aucune empreinte matérielle aisément identifiable. En conséquence, il faut en passer essentiellement par des indices indirects pour approcher ce qu’a été l’usage des moyens de transport nautiques par les populations préhistoriques. Cependant, là encore, notre perception est limitée par de nombreux filtres. Ainsi, l’utilisation d’embarcations ne peut se déduire directement du seul fait de l’existence d’une pêche littorale comprenant des espèces pélagiques : sur les sites côtiers mésolithiques de Bretagne et d’Écosse, tous les poissons, crustacés et mollusques recensés dans les amas coquilliers peuvent avoir été prélevés à partir de l’estran (Dupont et al., 2009 ; Bonsall et al., 2013). Il en est de même pour ce qui concerne le domaine des eaux intérieures : la concentration de témoins le long d’un axe nautique relève-t-elle d’un déplacement sur le cours d’eau, ou d’un périple terrestre le long de l’incision fluviatile ? Les indices concernant les navigations maritimes pléistocènes se heurtent, pour leur part, au profond bouleversement eustatique causé par la dernière déglaciation. De rares espaces isostatiques, où l’élévation du niveau de la mer post-glaciaire a été compensée par celle de la masse immergée, offrent des zones de rivage qui remontent au Pléistocène tardif, en Fennoscandinavie et en Amérique du nord (Bjerck et Zangrando, 2016).

Mais le littoral atlantique européen du dernier maximum glaciaire est maintenant sous les eaux, en particulier au nord où le bassin d’écoulement du plus grand fleuve d’Europe : le fleuve Manche, est maintenant couvert par une mer continentale (fig. 1). Ici, des dizaines de milliers de kilomètres de côte et de plaines alluviales sont submergés, depuis le vaste delta du paléo-fleuve qui s’étendait au large entre Bretagne et Cornouaille (Bourillet et al., 2003 ; Toucanne, 2008 ; Toucanne et al., 2008), jusqu’aux grands espaces humides du Doggerland dans le bassin de la mer du Nord (Gaffney et al., 2009). La multiplication récente des recherches sur ces territoires immergés, partout dans le monde, et la preuve apportée par ces travaux de la bonne préservation de certains sites préhistoriques situés à faible profondeur (Bailey, 2013a), constitue un moyen prometteur de contourner cet obstacle, mais n’a pourtant pas encore permis de documenter quelque embarcation que ce soit. Les témoins des premières navigations sont donc à la fois rares et dispersés.

Lire la suite ci-dessous et les liens de données :

Le peuplement pionnier des îles et de certains littoraux : un témoin privilégié des premières navigations maritimes.

Le peuplement pionnier des îles constitue partout le principal indice sur lequel on pourra se fonder pour en inférer l’usage d’embarcations, même en l’absence d’épaves (Camps, 1998 ; Ammerman et Davis, 2013-2014 ; Philippe, sous presse a). À condition d’être assuré qu’elles étaient bien isolées par un bras de mer à ce moment, ce qui reste parfois discuté, notamment pour le Pléistocène méditerranéen (Broodbank, 2006), et de limiter les témoins retenus aux peuplements pérennes. Seuls ces derniers peuvent en effet témoigner de l’usage d’embarcations allant au-delà de l’emploi ponctuel de flotteurs individuels, qui constituent un dispositif basique éphémère dont l’utilisation est attestée dans les eaux intérieures d’Europe depuis l’Antiquité (De Izarra, 1993, p. 84-85 ; Rieth 1998, p. 57-58). C’est dans le Pacifique ouest que plusieurs indices insulaires nous permettent de percevoir l’émergence d’une navigation Pleistocène coutumière initiale, entre Sunda (le bloc continental indonésien) et Sahul (Australie, Tasmanie, Nouvelle-Guinée). Ici, dès 45 000 ans cal. BP au moins, des groupes paléolithiques ont disposé de moyens de transport nautique et de connaissances techniques de navigation leur ayant permis la traversée de bras de mers de quelques dizaines et jusqu’à plus de 100 km de distance (McGrail, 1991 ; Bednarik, 1997 ; Anderson, 2010). Les plus longs trajets impliquent la maîtrise de la direction hors de vue d’une terre, qui reposait sans doute sur des méthodes non-instrumentales : une navigation à l’estime, ce qui ne veut pas dire sans précision (Lewis, 1972 ; Farr, 2006). Si on se fonde sur les nombreuses traditions mondiales connues, ces méthodes pouvaient être basées sur l’observation des repères célestes (étoiles ou soleil), des phénomènes naturels (courants marins, couleur de l’eau, vol des oiseaux, aspect des nuages), et l’utilisation de phrases stéréotypées/poèmes pour la mémorisation des traits de côtes et des amers (pour un développement : Cassen, 2011, p. 31 ; Clark, 2017). La précocité de ce phénomène tient sans doute à une combinaison de facteurs propres à cette région, qui offre tout à la fois de nombreux chapelets d’îles, des eaux souvent calmes et chaudes, et la disponibilité de bambous qui constituent une matière première idéale pour la construction de radeaux légers adaptés à une navigation maritime. A plusieurs milliers de kilomètres au nord, l’archipel du Japon livre des indices sérieux d’occupations insulaires pérennes dès 35-30 000 ans cal. BP avec des itinéraires de jonction maritime dépassant les 100 km, ce qui semble indiquer que ce sont en fait les 8000 km de côtes de l’arc du Pacifique ouest qui connaissent, à ce moment un essor de la navigation (Fujita et al., 2016). Par extension, c’est à partir de ce foyer côtier asiatique qu’une hypothèse de colonisation pionnière de l’Amérique du nord par voie maritime, autour de 16 000 ans cal. BP, a été avancée (Erlandson et al., 2007).

 

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Fig. 7 – La pirogue monoxyle de Pesse (Pays-Bas), 8243-7582 av. J.-C. Longueur : 2,98 m ; largeur : 0,44 m ; profondeur : 0,31 m, en pin sylvestre (Pinus sylvestris) (cliché : Drents Museum, Assen, Pays-Bas). Il s’agit de la plus ancienne embarcation actuellement connue en Europe. Sa faible longueur a fait un moment douter de sa nature, mais des expérimentations menées par le Drents Museum en 2001 ont attesté ses capacités nautiques. - Bulletin de la Société préhistorique française

 

Plus près de nous, en Méditerranée orientale, quelques indices pourraient témoigner de courtes traversées maritimes durant le Paléolithique moyen et le dernier Pléniglaciaire (Kaczanowska et Kozłowski, 2014). Mais, du fait d’imprécisions quant à la restitution de l’insularité supposée de certaines îles à ce moment, les détails de la navigation paléolithique demeurent encore imprécis (Broodbank, 2006 ; Ammerman, 2010). Dès le IXe millénaire av. J.-C., la diffusion de l’obsidienne des îles de Mélos et Gyali à travers la mer Égée soutient l’hypothèse qu’il existait des routes maritimes pérennes en Méditerranée orientale (Perles, 1987 ; Sampson, 2014). A la charnière entre les IXe et VIIIe millénaires av. J.-C., l’occupation de Chypre par plusieurs vagues de colonisation implique de nombreux trajets maritimes de 70 à 90 km de distance (Vigne et al., 2013). C’est à peu près au même moment que le massif Corso-Sarde connaît son premier peuplement par des groupes mésolithiques (Costa, 2004), après une traversée d’environ 55 km, si elle s’est effectuée depuis la côte italienne. Par la suite, si certains détails de la diffusion du complexe culturel de la Céramique imprimée restent encore en débat, on s’accorde à considérer que sa dynamique a eu essentiellement pour support la navigation (Camps, 1976 ; Perlès, 2001 ; Vigne, 2009 ; Rowley-Conwy, 2011 ; Paschou et al., 2014). En Méditerranée occidentale, cependant, le détroit de Gibraltar semble former une limite à cette diffusion maritime (Marchand et Manen, 2006 ; Zilhão, 2014). Il est tentant de voir là l’effet de la difficile adaptation des marins méditerranéens aux conditions de navigations littorales créées par les ondes de marée atlantiques, que l’on rencontre sous la plume des premiers témoignages historiques (Cunliffe, 2003).

Cependant, les premiers indices consistants de déplacements par voie d’eau proviennent de Norvège, dans les derniers siècles du Xe millénaire av. J.-C. (Glørstad, 2016). On enregistre alors, juste après l’oscillation froide Préboréale, la colonisation rapide et uniforme du littoral par les groupes du technocomplexe Fosna-Hensbacka, dont les racines semblent être reliées aux groupes Ahrensburgiens de la grande plaine européenne (Bjerck, 2008). Un corridor, pris entre les glaces résiduelles et la mer par le retrait des glaciers Weichséliens, livre un chapelet de sites en contexte côtier ou insulaire (fig. 2). Ils évoquent de courtes haltes de groupes à faible effectif, autour de 5-10 personnes, et présentent une récurrence globale de leur organisation spatiale, ainsi qu’une uniformité d’équipement. Sur ces sites, l’utilisation presque systématique de matières premières locales évoque une mobilité prééminente sans fondation de routes d’approvisionnement à moyenne et longue distance. Or, cette côte, profondément incisée par de nombreux fjords, oppose de nombreux obstacles aux déplacements pédestres tout en se prêtant particulièrement bien aux évolutions nautiques. Sur la base d’études ethnographiques régionales et de comparaisons avec les données archéologiques et ethnographiques de la Terre de Feu, ces sites sont attribués à une population colonisatrice de navigateurs nomades (Bjerck, 2017). Sur la côte atlantique européenne, c’est aussi l’occupation des îles qui constitue le premier faisceau d’indices de navigations. Les témoins initiaux nous proviennent des îles de l’archipel des Hébrides, au large de l’Écosse occidentale, qui sont progressivement occupées à partir de 7600 av. J.-C. (Bonsall et al., 2013). Au large du continent, du début de l’Holocène jusqu’au milieu du VIIe millénaire av. J.-C., les grands espaces insulaires actuels sont progressivement détachés du continent (Marchand, 2013). Les premières occupations humaines (Guernesey, Houat/Hoëdic, Groix, Belle-Île), pour la plupart datées du second Mésolithique, ne montrent pas de caractère technique ni stylistique qui diffèrerait fondamentalement de celles du proche littoral, ce qui plaide pour une grande mobilité collective avec le continent, et un contrôle avéré de moyens de navigation, seul à même d’homogénéiser ces pratiques. (...)

 

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Représentation hypothétique d’une embarcation à voile néolithique, de type catamaran, effectuant la liaison entre le continent et Chypre, fin du IXe millénaire av. J.-C. (d’après Vigne, 2009, fig. 7, extrait). La propulsion à la voile est retenue par l’auteur en référence à des critères de vitesse d’évolution en rapport avec les impératifs du transport d’animaux vivants ; l’agencement d’une plateforme surmontant deux monoxyles répond à la présence, dans la cargaison, de souris commensales qui n’auraient pu se dissimuler là que par un effet de cale. - Bulletin de la Société préhistorique française

 

Pour autant, on ne peut pas encore évoquer des navigations de pleine mer hors de vue d’une terre. Les premiers indices remontent ici au Ve millénaire av. J.-C. (Cassen, 2011, p. 30 ; Cassen et al., 2016, p. 294-295). Des mouvements d’objets et matériaux (diffusion de variscite de sources ibériques vers la Bretagne, diffusion de haches en roches alpines transformées en Morbihan puis déplacées vers la Galice où elles seront imitées) et la diffusion de thèmes graphiques identiques sur les stèles des deux régions, réunissent alors la Bretagne sud et les côtes occidentales de la péninsule Ibérique. Les points intermédiaires témoignant d’une voie terrestre ou d’un éventuel itinéraire de cabotage semblent trop rares pour être signifiants, aussi est-il légitime de se poser la question de l’ancienneté d’une voie maritime passant à travers le golfe de Gascogne (fig. 3), que l’on voit apparaître dans l’enregistrement historique dès le 1 er siècle av. J.-C. Des simulations de navigation dans les deux sens, aux quatre saisons, sur la base d’une vitesse de progression de deux nœuds de moyenne (3,7 km/h) – réaliste quant aux embarcations et modes de propulsion de l’époque – montrent que cette route directe, longue de 450 à 600 km selon les points reliés, aurait pu être effectuée sur une durée de cinq à douze jours (Callaghan et Scarre, 2017), la terre restant hors de vue sur la plupart de ce trajet. Au nord, la diffusion néolithique vers la Grande-Bretagne, nous apporte aussi des indices qui pourraient témoigner de navigations de pleine mer hors de vue de la terre (Pailler et Sheridan, 2009 ; Sheridan, 2010 ; AndersonWhymark et Garrow, 2015). Alors que l’archipel britannique est pleinement séparé du continent, on relève des indices de contacts précoces de populations néolithiques continentales avec les chasseurs-cueilleurs insulaires sur la façade ouest de l’Irlande dès le troisième quart du Ve millénaire av. J.-C. (fig. 4). On note également un autre mouvement depuis la Normandie vers le sud-ouest de l’archipel, aux alentours de 4000/3800 av. J.-C. À la charnière des Ve et IVe millénaires av. J.-C., la diffusion des groupes de tradition « Carinated bowls », d’origine présumée continentale (Nord de la France, Belgique, Pays-Bas ?), s’effectue plus probablement en traversant la Manche autour du détroit du Pas-de-Calais, mais pourrait aussi avoir été effectuée à partir de l’estuaire du Rhin. (...) Pour un trajet entre la Bretagne et l’Irlande (env. 400 km) ou la Cornouaille (env. 180 km), les bateaux auraient navigué hors de vue de la terre durant deux à cinq jours. Sur les routes du milieu de la Manche (Normandie/ île de Wight – env. 100 km), même par bonne visibilité, la terre resterait hors de vue sur un minimum de 18 km. Entre les estuaires de la Tamise et du Rhin, cette distance peut être de 55 à 75 km. Sur tous ces trajets, les navigateurs auraient dû compenser les très forts courants alternatifs de marée qui peuvent atteindre plusieurs nœuds de vitesse, et les courants contraires à l’approche des côtes (McGrail, 1993), ce qui suppose une très bonne connaissance du repérage en mer, puisqu’il est impossible de naviguer en ligne droite sans moteur dans ce milieu très mobile.

Yves Herbo : ces nombreux indices et longues distances, entre la Bretagne et l'Ibérie, à l'époque du mégalithisme, semble assez nettement nous indiquer que ces peuples unis sur de grandes distances auraient pu découvrir les Açores, à l'occasion des courants, gros vents ou de tempêtes (des textes historiques nous indiquent qu'une tempête au niveau de l'Islande et/ou de l'Irlande amène directement un bateau sur les Açores, et même jusqu'aux Canaries, tout comme les courants amènent naturellement des débris des Canaries aux Açores), y répandant le mégalithisme découvert sur les lieux ?

Les témoins faunistiques terrestres : des indicateurs de l’intensité, voire du rythme de la navigation

 

Les populations animales des îles enregistrent les navigations pionnières, à travers l’extinction de taxons endémiques et surtout l’implantation d’espèces commensales et domestiques (Vigne, 2013). Il n’est pas rare, en effet, qu’à partir du Néolithique, les trajets vers les îles s’accompagnent de transport de grands animaux domestiques vivants : moutons (Camps, 1986) et plus largement ongulés en méditerranée (Vigne et Cucchi, 2005), porcs domestiques aux Philippines (Piper et al., 2009). (...)

Yves Herbo : Je vous rappelle ici la découverte de vaches noires endémiques par les Portugais dès leur arrivée aux Açores, ce qui a été enregistré historiquement...

Sur la façade atlantique, l’apparition abrupte des faunes domestiques en Angleterre dans les premiers siècles du IVe millénaire av. J.-C., dont l’analyse des assemblages révèle des caractéristiques analogues à celles des sites subcontemporains du Bassin parisien tranchant nettement sur celles des faunes sauvages autochtones, permet d’évoquer là aussi le transport de cheptel lors des migrations vers l’archipel Britannique (Tresset, 2002 et 2003). Cette donnée influe sur le gabarit supposé des bateaux alors utilisés qui ne pouvaient être de frêles esquifs, et permet surtout de pointer du doigt la situation de la route maritime la plus probable de leur traversée. (...)

Les seuls indices directs concernent quelques pirogues monoxyles portant des dispositifs qui pourraient être en relation avec une pêche nocturne. Ainsi, deux pirogues mésolithiques de Stralsund (côte baltique allemande) portaient des empreintes de foyer témoignant d’un possible usage de fanal (Kloos et Lübke, 2009), ce qui a aussi été relevé sur la pirogue mésolithique de Noyen-sur-Seine (Mordant et al., 2013) et sur une pirogue Néolithique moyen de Hauterive-Champrévert (Suisse), mais les traces y sont plus ténues (Arnold, 2014). Ces indices nous rappellent l’importance des témoins matériels directs dans ce domaine. (...)

 

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Fig. 8 – Représentations de bateaux gravées sur des monuments mégalithiques (échelles variables) : 1, Kermaillard (Morbihan) ; 2, Vieux-Moulin (Morbihan) ; 3, Kervazic (Morbihan) ; 4, Table des Marchands (Morbihan) ; 5, Mané-Lud (Morbihan) d’après Cassen, 2007, fig. 8, extrait ; 6, Saint-Samson-sur-Rance (Côtes-d’Armor) ; 7, Buthiers, Vallée aux Noirs 6 (Seine-et-Marne), d’après Cassen et al., 2018, fig. 14, extrait ; 8, Buthiers, Vallée aux Noirs 6 (Seine-et-Marne), dessin d’après Cassen et al., 2017 ; 9, Mané-Lud (Morbihan), d’après Cassen, 2007, fig. 8, extrait ; 10, Gavrinis (Morbihan), d’après Cassen et al., 2018, fig. 14, extrait ; 11, Saint-Samson-sur-Rance (Côtes-d’Armor), dessin d’après Cassen et al., 2018. - Bulletin de la Société préhistorique française

 

Dés le Néolithique, des documents graphiques représentant des embarcations viennent compléter ces sources (fig. 8), dans des contextes côtiers comme fluviaux (Cassen, 2007 et 2011 ; Cassen et al. 2017 et 2018). La figuration de ces embarcations, de forme aplatie et allongée (dite « corniforme ») ou plus courbe (« en croissant de lune ») ménage souvent des extrémités relevées, et certaines d’entre elles accusent une dissymétrie pouvant renvoyer à une différenciation proue/poupe. Deux exemplaires gravés sur une stèle de Buthiers, en Seine-et-Marne (fig. 8, ex. 7 et 8), portent un signe crossé à l’emplacement attendu pour un aviron de gouverne, et une excroissance qui pourrait représenter une figure de proue sur l’extrémité opposée (Cassen et al., 2017). Les tracés verticaux ou cruciformes qui surmontent certaines de ces embarcations (fig. 8, nos 9, 10 et 11), relevant d’une convention d’abstraction du corps humain qui se généralisera dans les périodes suivantes, symbolisent sans doute des équipages (Cassen, 2007, fig. 4, p. 211). Mais en fait, et comme les nombreuses illustrations des IIIe et IIe millénaires av. J.-C. qui figurent sur les pétroglyphes de Scandinavie (Ling, 2008) ou d’Espagne (Alonso-Romero, 1994 et 2011), la graphie de ces embarcations qui renvoient à des scènes symboliques, reste trop conventionnelle et abstraite pour apporter des éléments de connaissance précis en architecture nautique : s’agit-il de pirogues, de bateaux de peaux, de bateaux de planches assemblées ? Des maquettes méditerranéennes, plus récentes (Néolithique final/Bronze ancien), montrent des monoxyles couplés pour une probable navigation maritime (Marangou, 1991). (...)

 

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Fig. 9 – Figurations de « palettes » (pagaies ? avirons de gouverne ?) sur des monuments mégalithiques : 1, allée couverte de MougauBihan à Commana (Finistère) ; 2 et 3, allée couverte de Prajou-Menhir à Trebeurden (Côtes-d'Armor) ; 4, allée couverte de la Cave-auxFées à Guiry-en-Vexin (Yvelines) ; 5, fragment de stèle de Kervazic à Erdeven (Morbihan) ; 6 et 7, deux dalles situées presque en vis-àvis au centre de la chambre, Commana, Mougau Bihan (Finistère), d’après L’Helgouac’h, 1998, fig. 3 et 4 ; 8, Gavrinis C3 (Morbihan) ; 9, stèle de Saint-Samson-sur-Rance (Côtes-d’Armor), d’après Cassen et al., 2018, fig. 14, extrait. - Bulletin de la Société préhistorique française

 

J'arrête ici les extraits de ce document très intéressant, vous pouvez en lire l'intégralité, la suite se rapportant à la définition technique utilisée des différentes embarcations découvertes et la navigation fluviale, qui est toute aussi intéressante et instructive. Nous y découvrons par exemple que les techniques de la peau tendue pour certaines embarcations est très similaire entre les amérindiens et le nord-européen, pouvant avoir un rapport entre les peuples inuits (anciens "esquimaux") et une partie des amérindiens/béringiens.

 

Voici pour finir les données déjà présentes concernant la navigation préhistoriques sur ce blog :

https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/preuves-autre-histoire/espagne-de-l-atlantique-un-petroglyphe-montre-un-bateau-mediterraneen.html

https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/archeologie/angleterre-preuves-d-un-chantier-naval-du-mesolithique.html

https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/preuves-autre-histoire/irlande-decouverte-d-un-quai-et-de-bateaux-du-neolithique.html

https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/archeologie/irlande-decouverte-d-un-bateau-du-neolithique.html

https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/archeologie/un-veritable-chantier-naval-prehistorique-au-pays-de-galles.html

https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/archeologie/des-bateaux-de-plus-de-3000-ans-decouverts-au-royaume-uni.html

https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/preuves-autre-histoire/civilisations-de-l-atlantique-connexions-et-traces.html

https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/archeologie/les-neandertaliens-etaient-des-marins.html

https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/preuves-autre-histoire/des-neandertaliens-dans-un-bateau-les-preuves-pointent.html

https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/archeologie/neanderthal-pechait-en-mer-il-y-a-100-000-ans.html

https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/archeologie/neandertal-etait-un-marin-graveur-mais-erectus-aussi-bien-avant.html

 

Pour rappel, cet article fait partie d'une compilation de données et ne prend pas partie, n'a pas un but scientifique en soit. Le but de ce site est en grande partie une collecte de diverses données concernant certains thèmes, de simples idées, hypothèses, scientifiques ou non, pour mémorisation (car beaucoup de données disparaissent sur internet chaque année), la science n'étant pas figée, et il y a de multiples exemples d'anciennes découvertes mal interprétées, voir dédaignées et combattues avant leur acceptation (par exemples la découverte de l'ornithorynque longtemps jugé "impossible" par la majorité des scientifiques de l'époque, ou encore l'impossibilité de l'existence  d'un continent englouti (théorie de la tectonique majoritaire longtemps), alors que la science a maintenant admis plusieurs anomalies et exceptions à cette "règle", avec la découverte de Zealandia à l'est de l'Australie... Et comme tout le monde peut le voir, la science n'a pas toujours raison, se trompe assez souvent (car elle n'est pas figée), la sauvegarde de certaines suppositions passées ou nouvelles peuvent amener à de nouvelles réflexions et aider à d'autres possibilités, hypothèses pouvant être testées scientifiquement. Il ne s'agit donc que de compilations de données, souvent traduites de divers auteurs, scientifiques ou non. Il y a tout de même un grand nombre de relais de publications scientifiques, du CNRS, de l'INRAP, de Nature ou autres Sciences Live, etc, avec toujours mention des sources et liens des articles originaux... L'auteur de cette compilation de données intervient rarement dans ces diverses données (parfois contradictoires) mais peu éventuellement donner son opinion, qui n'en est qu'une, et n'a pas le but d'influencer d'une quelconque façon les lecteurs. Il s'agit avant tout donc de collectes de données et aussi de liberté d'expression, le lecteur étant à même de juger par lui-même ces données et de s'en servir ou pas.

 

Yves Herbo compilations, Sciences-Faits-Histoires, 20-11-2020

 

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