Navigation préhistorique, les données actuelles
La pirogue monoxyle de Noyen-sur-Seine (Seine-et-Marne), 7190-6450 cal. Avant JC, lors de sa découverte. Longueur (conservée) : 4 m, (estimée) : 5 à 6 m ; largeur : 0,55 m, en pin sylvestre (Pinus sylvestris) (d’après Mordant et al., 2013, fig. 3 A). Une de ses extrémités est dotée d’un replat à surface carbonisée (réceptacle d’un foyer ?). Bulletin de la Société préhistorique française
C'est assez peu connu du public en général, mais il existe un bon nombre de données scientifiques et de découvertes, de nos jours, sur une navigation très ancienne, c'est-à-dire au minimum du néolithique. Quand on parle de navigation préhistorique, on y inclut la navigation fluviale, la navigation près des côtes ou banquises et même la navigation en haute mer. Certains chercheurs (voir certains liens en bas) postulent même que l'Homme de Neanderthal, voir Homo Erectus, avaient des connaissances incluant la navigation, je suis assez prudent sur ces raisonnements, mais des découvertes d'outils de pierre très anciens sur des îles non reliées aux continents à ces époques, poussent en effet à ces raisonnements logiques. On ignore aussi en effet comment l'Homme de Florès, par exemple, s'est retrouvé isolé sur une île indonésienne à une lointaine période, d'autant plus que le débat dure toujours sur son origine "Erectus" (provenant donc possiblement d'Asie) ou "Habilis" (ne pouvant provenir que d'Afrique).
J'ai déjà accumulé plusieurs données sur la navigation préhistorique, via des articles et traductions d'études scientifiques ou de presse, vous les trouverez en bas de cette compilation de données, qui ne devrait pas manquer de s'étoffer avec le temps et les découvertes à venir.
C'est aussi l'occasion de s'interroger encore sur les évidentes découvertes très anciennes (par comparaison et certaines études/fouilles locales, notamment par l'archéologue Nuno M. C. Ribeiro sur les îles des Açores. Certaines de ces découvertes les relient indéniablement à ce qu'on trouve tout le long de la façade Atlantique, des îles britanniques au Maroc, mais aussi de l'autre côté, en Amérique du nord, voir plus bas. (voir les données et vidéos ici : https://www.sciences-faits-histoires.com/blog/preuves-autre-histoire/les-acores-debris-de-l-atlantide-le-docu1-et-bonus-1.html ).
Je rappelle aussi les récentes découvertes, dans les îles britanniques, de probables ports et chantiers maritimes, datés pour l'instant d'une époque intermédiaire locale entre le mésolithique et le néolithique, ceci est bien sûr toujours en discussions et il reste encore de nombreuses études à faire (voir les liens en bas). J'ajouterai comme avis personnel que la navigation a probablement été l'une des plus anciennes inventions du genre Homo, dans la mesure où il suffit d'observer la nature pour voir des objets matériels flotter sur les eaux, avec parfois des poissons inaccessibles autour...
J'ajoute deux publications concernant la navigation préhistorique : une liste de liens d'articles scientifiques concernant le sujet, établie par l'IdREF, c'est à dire Identifiants et Référentiels pour l'enseignement supérieur et la recherche : https://www.idref.fr/031563082
Et voici un extrait du long article qui y est consacré, car vous ne pensez tout de même pas que vous n'allez rien lire ici, par http://www.ancientportsantiques.com/wp-content/uploads/Documents/ETUDESarchivees/Navires/Documents/BAnavigation-Philippe2018.pdf
Philippe M. (2018) – Un état des connaissances sur la navigation préhistorique en Europe atlantique, Bulletin de la Société préhistorique française, 115, 3, p. 567-597.
Fig. 1 – Physiographie de la marge celto-armoricaine (nord-ouest de l’Europe) durant le Dernier Maximum Glaciaire (d’après Toucanne et al., 2008, fig. 1, modifiée). Carte synthétique réalisée à partir de différentes études citées dans l’article : 1, extension de la calotte anglo-irlandaise ; 2, extension australe du fleuve de glace de la mer d’Irlande ; 3, extension des glaciers alpins ; 4, paléo-fleuve Manche ; 5, banc sableux celtique et paléo-vallées fluviales (en bleu) ; A à E, bassins de drainage sous-marins ; 6, système turbiditique celtique ; 7, système turbiditique armoricain. - Bulletin de la Société préhistorique française
Résumé : Que ce soit en mer ou dans les eaux intérieures, l’usage des moyens de transport nautiques par les populations préhistoriques ne se laisse pas aisément approcher. On doit en effet composer avec la grande rareté des principaux témoins : les embarcations sur lesquelles se sont effectuées les navigations. Malgré cette limite posée par la documentation, il est possible de préciser certains aspects chronologiques et fonctionnels à partir des sources indirectes qui nous sont accessibles dans l’enregistrement archéologique et en analysant les témoins directs que constituent les rares épaves, équipements et représentations qui nous sont parvenus. Pour ce qui concerne l’Europe atlantique, sur laquelle est centrée cette étude, nous pouvons aussi préciser quelques données concernant le rythme et les contraintes qui s’y appliquaient sans doute en nous appuyant sur la connaissance des milieux dans lesquels évoluaient les embarcations, et auxquels elles étaient fortement soumises en termes d’adaptation de leur système technique. L’analogie diachronique avec l’histoire plus récente de ces moyens de transport peut aussi nous ouvrir quelques pistes quant aux modalités de déplacement plausibles. Si la revue de tous ces faisceaux d’indices ne permet pas de définir la nature exacte de toutes les embarcations alors utilisées, on peut cependant ouvrir et délimiter le champ des possibles. Il inclut une large variété typologique réalisée à partir de perches, de fûts, de planches et de fagots végétaux, parfois revêtus de peaux tendues, composant différents types d’architectures : radeaux, pirogues, bateaux de peaux, bateaux de planches assemblées. À l’exception du dernier type, qui n’apparaît vraisemblablement que vers la fin de la Préhistoire européenne, ces dispositifs ont pu, pour la plupart, naviguer au même moment et parfois sur les mêmes voies d’eaux, mais probablement pas pour les mêmes usages.
L’enregistrement archéologique du vaste domaine des relations de l’homme avec le milieu nautique est assuré par toute une gamme de vestiges mobiliers d’exploitation halieutique (amas coquilliers, nasses, harpons, hameçons) et de vestiges immobiliers (habitats littoraux, systèmes de piégeage d’estran, aménagements portuaires). Ils témoignent d’un investissement précoce des estrans et berges pour l’exploitation de leurs riches ressources naturelles. Cependant, les solutions de navigation qui accompagnaient sans aucun doute cet investissement ont laissé bien peu de traces matérielles. Sur une dizaine de millénaires et plus encore de milliers de kilomètres de côte, de cours d’eau et de lacs, on ne peut identifier que quelques exemples de familles architecturales rassemblant un ensemble de bateaux apparentés par la morphologie, la structure et les organes techniques, ainsi que par une filiation historique (McGrail, 2001 ; Rieth, 2010 et 2016). À l’exception des pirogues monoxyles, chacune de ces familles n’est représentée que par quelques vestiges. De plus, cette connaissance est biaisée, en privilégiant les embarcations récentes et construites en bois, qui se sont mieux conservées que leurs homologues en peaux sur charpente légère s’il en a existé au même moment. Cette rareté est avant tout due à la conservation différentielle. Mais d’autres facteurs agissent en complément : au-delà de la nécessaire conjonction exceptionnelle de conditions favorables pour que des vestiges organiques parviennent jusqu’à nous, les sources ethnologiques et historiques nous enseignent qu’après abandon, les composants de nombreuses embarcations étaient souvent récupérés pour recyclage. Par ailleurs, certaines épaves risquent de ne pas être reconnues en fouille car seules les pirogues monoxyles et les bateaux de planches nous parviennent sous une forme directement identifiable. Les traces à terre sont quant à elles très ténues : les aires d’échouage, qui constituaient vraisemblablement le type de port répandu sur le littoral atlantique durant toute la Préhistoire, ne laissent aucune empreinte matérielle aisément identifiable. En conséquence, il faut en passer essentiellement par des indices indirects pour approcher ce qu’a été l’usage des moyens de transport nautiques par les populations préhistoriques. Cependant, là encore, notre perception est limitée par de nombreux filtres. Ainsi, l’utilisation d’embarcations ne peut se déduire directement du seul fait de l’existence d’une pêche littorale comprenant des espèces pélagiques : sur les sites côtiers mésolithiques de Bretagne et d’Écosse, tous les poissons, crustacés et mollusques recensés dans les amas coquilliers peuvent avoir été prélevés à partir de l’estran (Dupont et al., 2009 ; Bonsall et al., 2013). Il en est de même pour ce qui concerne le domaine des eaux intérieures : la concentration de témoins le long d’un axe nautique relève-t-elle d’un déplacement sur le cours d’eau, ou d’un périple terrestre le long de l’incision fluviatile ? Les indices concernant les navigations maritimes pléistocènes se heurtent, pour leur part, au profond bouleversement eustatique causé par la dernière déglaciation. De rares espaces isostatiques, où l’élévation du niveau de la mer post-glaciaire a été compensée par celle de la masse immergée, offrent des zones de rivage qui remontent au Pléistocène tardif, en Fennoscandinavie et en Amérique du nord (Bjerck et Zangrando, 2016).
Mais le littoral atlantique européen du dernier maximum glaciaire est maintenant sous les eaux, en particulier au nord où le bassin d’écoulement du plus grand fleuve d’Europe : le fleuve Manche, est maintenant couvert par une mer continentale (fig. 1). Ici, des dizaines de milliers de kilomètres de côte et de plaines alluviales sont submergés, depuis le vaste delta du paléo-fleuve qui s’étendait au large entre Bretagne et Cornouaille (Bourillet et al., 2003 ; Toucanne, 2008 ; Toucanne et al., 2008), jusqu’aux grands espaces humides du Doggerland dans le bassin de la mer du Nord (Gaffney et al., 2009). La multiplication récente des recherches sur ces territoires immergés, partout dans le monde, et la preuve apportée par ces travaux de la bonne préservation de certains sites préhistoriques situés à faible profondeur (Bailey, 2013a), constitue un moyen prometteur de contourner cet obstacle, mais n’a pourtant pas encore permis de documenter quelque embarcation que ce soit. Les témoins des premières navigations sont donc à la fois rares et dispersés.
Lire la suite ci-dessous et les liens de données :
